労働党公式サイトです。
党の公式発表を掲載しています。
お知らせ
労働党の現在の広報体制
新たに広報局長に就任しました、藤原興です。
さっそく党の広報ツールに関して、以下の様に管理者を指名しました。（既に新任の管理者が更新を始めております）
更新も頻繁になると思いますので、党に興味のある方は以下の情報源から労働党の活動に触れて下さい。
党の公式ホームページ
http://labour.jp/
私（藤原興）による管理
関東本部ブログ
http://eastbranch-nnlp.cocolog-nifty.com/blog/
佐藤悟政策局長
関西支部ブログ
http://labourjp-west.cocolog-nifty.com/blog/
北条忠節関西支部長
川崎支部ブログ（閉鎖か存続か未定）
http://eastbranch-nnlp.cocolog-nifty.com/kawasaki/
久世盛時書記局長
労働党mixiコミュニティ
http://mixi.jp/view_community.pl?id=1902767
久世盛時書記局長
公式メールマガジン
http://merumo.ne.jp/00442349.html
私（藤原興）の管理となる予定
この他にfreemlに党員、党友を招いて形成する公式のメーリングリストがあります。
興味のある方は、まずはmixiコミュやメルマガ登録、党友となってのメーリングリスト登録をお勧めします。
声明文
私たち労働党は、夫婦別姓制度の導入を求めます
去る平成22年1月20日、党員投票によって、執行部による夫婦別姓導入に関する決議が正式に党政策として採択されました。
夫婦別姓制度の導入に関する労働党声明を兼ねて、概要を公表いたします。
党内においても議論がありましたが、最終的な党員投票により、私たち労働党は今後、夫婦間における「姓」に関しては原則を夫婦同姓としつつ、特に本人たちの希望による申し出がある場合に限り夫婦別姓を是とする民法改正を求めてまいります。
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平成２２年度執行部決議第一号 「民法の改正要望」 労働党は、以下の主旨で民法が改正されることを望む。
夫婦は、婚姻の際に協議して、原則として夫か妻の氏を称し、届出により各自の婚姻前の氏を称することができるものとする。
改正法の施行前に婚姻によって氏を改めた夫又は妻は、婚姻中に限り、 配偶者との合意に基づき、改正法の施行の日から2年以内に別に法律で 定めるところにより届け出ることによって、婚姻前の氏に復することが できるものとする。
別氏夫婦の子は、その出生の際に父母の協議で定める父又は母の氏を称するものとし、夫婦で意見の相違がある場合は母の氏を称するものとする。
子は成人の際に父か母のいずれかの姓を一回限り選択することができる。
付帯決議として、各省庁・官庁の個人情報を一元管理する国民登録制度を整備することを前提とする。
＜理由＞
自己決定権と自己責任は成熟した社会では当然に認められるものであり、これを否定する論拠には合理性が不可欠である。
現時点で、当事者の合意を覆し、自己決定権を否定するに足る根拠は見当たらないものと信じる。
事実婚家庭の救済のみならず、同姓夫婦であることを不本意とする夫婦への救済のために既婚者にもこの法律を適用する。
別氏夫婦の子の氏は、協議によって決定することが前提であるが、不調の場合は、非嫡出子のように未定であるから、これと同じように母の氏を暫定的に称し、子が成人した際に父母いずれかの氏を選択するのが妥当である。
家庭裁判所の裁定となると、判断基準が不明確であり判決のばらつきが生じても説明が困難である。
また、社会通念上、家庭内で裁判沙汰となれば家庭の崩壊を招くこととなる。
であれば、無用の混乱と無駄な裁判を避けるために、母の姓を暫定的に称することに合理性を見いだすことができる。
社会の実態をみるに、圧倒的多数が夫婦同姓となっているため、原則は夫婦同姓とし、夫婦別姓を容認するというスタンスにする。
無関心層も多く、届出事務の効率化のためにも原則は現状通りとし、特別の利害関係か関心のある夫婦にのみ原則とは異なる処理を容認することで救済をはかる。
個人単位の国家管理システムを併設する。姓が異なることで識別が困難となるからである。
また、わが国は住民基本ネットに加えて納税者番号制や社会保障番号制がバラバラに提案されている。これら各国民のナンバリング制度を一元化し、「省庁の省庁」である内閣府で管理させることで情報流出特定を可能にし、責任追及・被害者救済に資するものと考える。
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今後の党政策として、以上趣旨による民法改正要望を正式に盛り込んで参ります。
平成22年1月26日
広報局長 藤原興
コラム
労働党コラム 第二回 「DMV（Dual Mode Vehicle）と都市交通整備について」
日本は少子化が進み人口減少に向かっている。しかし、反面都市部に人口が集中し、長ければ３０年近く集中が進むという予想もある。その場合、財政難と都市交通整備という矛盾に応えなければならない。概して鉄道建設はコストと時間がかかる。地下鉄はなおさらである。
そこで私はローカル線対策として試運転中の標記DMVに着目する。これならば、鉄道と道路の接続部分を工事するだけである。
また、冷え込んだ自動車産業の起爆剤ともなり得る。現にトヨタも開発に関わっているということである。
DMVとはJR北海道と日本除雪機製作所が共同開発した線路・道路兼用車両であって、廃止ローカル線を補完すべく現在試運転中のものである。平成１９年の通常国会において成立した「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が、同一の車両（など）を用いて鉄道事業とバス事業両方の運送サービスを提供する場合を「新地域旅客運送事業」として認め、DMVや水陸両用車が可能になった。
道路走行から軌道走行に切り替える時に車体をうまく線路上に誘導するため、地表に専用ポインター（走行モード切り替え装置、モードインターチェンジ）を設置すれば、約10秒間という短時間で切り替えることができ、運行管理にはGPSを用いる。
メリットは、（１）新造コストが一般の鉄道車両より格段に低く抑えられる。また車体が小さく、重量が軽いため、メンテナンス代、燃料費、維持費が抑えられる。
（２）線路上に土砂崩れや落石などの障害が発生した場合や、線路の定期的な保守作業が必要な場合なども、近くに道路さえあれば運休することなく迂回して目的地に向かうことが可能。
（３）同様に近くに道路があれば、線路が単線であっても片方の車両を迂回させることで交換設備がなくても交換が可能（ただし閉塞区間を設ける必要がある）。
（４）バス側から見ると、道路を経由するバスを線路に迂回させることによって、高速運転が可能な他、渋滞に巻き込まれるのを防ぐことが可能。
（５）道路の上を走る区間については線路のメンテナンス、維持費が不要である。また新たな線路を建設することなく路線を拡張可能。
（６）「複数のバス路線を走行するバスを特定の駅で連結し、以後は1つの列車として運行する」「特定の駅で列車の切り離しを行い、道路において複数のルートを設けて客を降ろす」等の運用で、需要に合わせたサービスの提供や、集客の効率化及び人件費の節約が可能。
反面、デメリットとして、（１）同程度の大きさのバスと比べ、価格が高い。
（２）道路上も走ることがあるため、渋滞などの交通状況に左右され易い。
（３）道路から線路上に移る時には、専用のポインターが必要。
（４）列車と比べてエネルギー効率が悪い。またバスと比べても道路走行定員1人当りではエネルギー効率は良いとは言えない（道路走行時は車輪が、線路走行時はタイヤが、それぞれデッドウエイトとなるため）。
（５）鉄道車両に比べて馬力が小さい。
（６）車体構造の違いによる耐衝撃性の低下。踏切事故や衝突事故での衝撃は従来車両以上と推測される。
（７）鉄道車両と自動車の2つの規制を受けるために、安全対策やシステム構築に無駄ができる可能性がある。
（８）DMV1台を旅客運行するためには、鉄道上を走るための動力者操縦士免許を持つ者と、道路で旅客を運ぶのに必要な大型第二種運転免許を持つ者の計2名、もしくは両方の免許を持つ者1名が最低でも必要であり、人件費や人材確保の面で問題がある。
（９）鉄道車両としての法定検査と自動車としての車検を二重に受ける必要がある。乗降口が鉄道車両や路線バスの基準で必要とされる幅が確保されていない。このため試験運転では貸し切りバスの線路乗り入れと言う形を取っており、 鉄道線での乗降や路線バスとしての使用が出来ない（ただし、管轄運輸局に基準緩和の申請をして認められると適用事項が緩和される）。乗降口の拡幅は構造上難しく、また今後製造されるマイクロバスも路線バスとしての使用は予想されていない、路線バスに使われる一般の小型バスはエンジンを後部に置く関係上、DMVに改造できない。このため、DMVのベースとなる車両がない。
（１０）ベースとなったマイクロバス自体の定員数が1両あたり28人しかなく、車両改造に伴う重量増加を補うために、バス（道路走行）モードで17人と定員が更に減らされており、一般の鉄道車両ほどの大量輸送に向いていない。2両連結は技術的には可能で、安全性実験は行い実証済みだが国土交通省の通達で認められていない。
（１１）一般の鉄道車両と乗降口の高さが違い、既存ホームの改造または専用ホームの新設が必要になる。さらにドアも片方だけなので乗降所1ヶ所につき2つホームを設置する必要がある。
（１２）車体の前部を持ち上げて走行するため、前輪に負荷がかかる。
このようにDMVも未知数である。しかし、鉄道建設に係る時間的・財政的コストとの比較を真摯に行う必要性とその緊急性があると考える。
さらなる法的整備も含め是非、国土交通省、関係地方公共団体は動くべきである。
労働党政策局長 佐藤悟
月次活動報告
6・7月度活動報告
党首
日本国民フォーラム出席。保守系議員との懇談、名刺・意見交換。
自民党党員との意見交換、人と人を繋ぐため、政治を語る場に積極的に参加。
中小企業集会、労働シンポジウム・フォーラム、医療シンポジウム、
その他複数のイベントに出席、 医療団体のイベント、医療系プロジェクトにボランティアとして参加。
外部ボランティアとして各種団体・イベント・運動などに参加。 その他の団体、個人との名刺、意見交換。
関西定例会出席、関西支部主催の講演会出席。 仙台被災地視察取材、地元議員との対談。
副党首及び執行部
政策局
マニフェスト調整終了、政策研究開始。 綱領作成開始。
広報局
WEB更新全般、マニフェスト公表。
関東本部
川崎市での教育、医療、公共施設、住宅地の視察。 女性主体の労働団体との意見交換。 中小企業団体の会合出席。
関西支部
定例会を定期的に開催。 日本崩壊と永続国家著者による講演会の主催。